CAPO V Il governo della risorsa "La rete delle infrastrutture per la mobilità"

Art. 56 Caratteri generali e articolazione

1. Il PTC individua nei principali tracciati della viabilità di rilevanza intercomunale, regionale e nazionale, nelle linee ferroviarie, nelle strutture di servizio per la logistica e nelle strade di accessibilità locale, nei percorsi pedonali, ciclabili, nelle ippovie e nei sentieri, la rete delle infrastrutture per la mobilità.

2. Il PTC detta le prescrizioni e gli indirizzi per l'adeguamento e il completamento della rete, nel rispetto delle invarianti strutturali e per il raggiungimento degli obiettivi riferiti ai STL e ai SF e riconosce una gerarchia per le infrastrutture lineari e quelle puntuali, conforme a quella formulata nel PIT, così come descritta nella Tav. P08.

3. La rete delle infrastrutture di interesse nazionale, regionale e provinciale è così costituita:

• - rete ferroviaria costituita dalle seguenti linee:
  1. a) linea Firenze - Prato - Bologna;
  2. b) linea Firenze - Lucca - Viareggio;
  3. c) linea Firenze - Pisa - Livorno;
• - rete stradale, così articolata:
  1. a) grandi direttrici nazionali e regionali;
  2. b) direttrici primarie di interesse regionale;
  3. c) viabilità a servizio dei sistemi locali;
• - infrastrutture puntuali ed aree ferroviarie e intermodali;
• - piste ciclabili e percorsi pedonali, rete sentieristica e ippovie;

4. Il PTC individua, nella tavola P08, la gerarchia principale delle reti stradali, con il completamento o le modifiche dei tracciati possibili e necessarie per il rispetto degli obiettivi e delle invarianti previste al Titolo II e per il nuovo disegno territoriale proposto. Le previsioni relative alla rete delle infrastrutture per la mobilità definite dal PTC dovranno essere recepite dai comuni in sede di formazione dei propri strumenti di pianificazione urbanistica, nonché all'interno dei documenti di carattere programmatorio e di definizione delle politiche di investimento di livello comunale e provinciale.

5. Il PTC assume la schedatura degli assi viari di interesse nazionale, regionale e provinciale (allegato 6 delle presenti Norme), quale strumento di valutazione dello stato di funzionalità e dei punti di criticità della rete, nonché di definizione del possibile superamento delle situazioni di crisi attraverso l'indicazione di interventi prioritari.

6. I P.S. e gli altri strumenti urbanistici generali dei comuni sono tenuti a conformarsi alle disposizioni di cui alle schede (allegato 6) ed ai seguenti articoli. I contenuti delle schede sono suscettibili di integrazione e modifiche sulla base di più approfonditi studi ed elaborazioni e ad eventuali azioni od opere effettuate: le modifiche delle schede coerenti con gli obiettivi del PTC non costituiscono variante dello stesso.

7. Le previsioni di interventi sulla rete stradale per i tratti di nuova realizzazione o in variante dei tracciati esistenti, dovranno contenere apposita valutazione degli effetti ambientali, ai sensi dell'art. 32 della LR 16 gennaio 1995, n.5, con i criteri espressi all'art. 44 del PIT, in particolare dei commi 2 e 3, per quanto riguarda la viabilità delle aree collinari e montane.

8. I P.S. dovranno contenere analoga relazione di valutazione per le varianti alla rete stradale di interesse locale e/o di competenza comunale. Qualora la sostenibilità di determinate previsioni urbanistiche sia condizionata dalla contestuale realizzazione o potenziamento di determinate infrastrutture, tali condizioni di subordinazione temporale devono essere esplicitate nelle norme degli strumenti urbanistici comunali.

9. Le indicazioni, attinenti le infrastrutture e le attrezzature relative all'ambito sovracomunale della Pianura di Prato, sono verificate, approfondite e definite alla scala dell'ambito metropolitano Firenze - Prato - Pistoia a norma dei commi 4 e 7 dell'art. 50 del P.I.T..

Art. 57 La rete ferroviaria

1. La rete ferroviaria della provincia di Prato è costituita dalla linea Firenze-Lucca-Viareggio, dalla linea Firenze-Prato-Bologna e dalla linea Firenze-Pisa-Livorno:

1. a) la linea Firenze-Viareggio è una direttrice trasversale di raccordo nel sistema ferroviario regionale ed assolve alla funzione di collegamento degli ambiti metropolitani da Firenze alla costa. Il PTC, conformemente al PIT, prevede l'adeguamento funzionale degli impianti, al fine di far assolvere alla linea la funzione di servizio ferroviario metropolitano, diretto da Pistoia a Prato, Firenze e Pontassieve-Montevarchi. Sono per questo previste le nuove stazioni di La Macine, S. Paolo e Mazzone, in aggiunta a quelle esistenti di Prato Centrale e di Prato Porta al Serraglio;
2. b) la linea Firenze-Prato-Bologna è una grande direttrice nazionale - dorsale centrale (linea lenta). Il PTC, in previsione del trasferimento sulla nuova linea ad Alta Velocità dei servizi Eurostar, prevede l'adeguamento funzionale e infrastrutturale della linea, sia per l'organizzazione di servizi di livello intermedio (diretti o interregionali), da e per Bologna, sia per il mantenimento dei servizi inter-city di secondo livello, al fine di far assolvere alla linea la funzione integrata al servizio metropolitano dell'area Firenze Prato Pistoia. Sono per questo previste le nuove stazioni di La Briglia, Carmignanello e Santa Lucia, che si aggiungono a quelle esistenti di Vaiano e Vernio;
3. c) la linea Firenze-Pisa-Livorno è una direttrice trasversale di raccordo nel sistema ferroviario regionale. Il PTC ne prevede l'ammodernamento e la riqualificazione, al fine di far assolvere alla fermata di Carmignano la funzione di polo scambiatore locale, con funzione anche turistica e a servizio degli abitati di Poggio alla Malva, Artimino, Comeana e Poggio a Caiano e dell'area Nobel nel Comune di Signa, oltre che di supporto al sistema economico e alla fruizione turistica del Montalbano;
4. d) la stazione di Prato Centrale è nodo della rete ferroviaria nazionale e dei due principali servizi ferroviari. Il PTC ne prevede il potenziamento come nodo scambiatore, attraverso il quale cadenzare gli orari e differenziare le frequenze delle linee del precedente punto a) e del b);

2. I PS e gli altri strumenti di pianificazione del territorio dovranno rafforzare la funzionalità intermodale del sistema, accompagnando i necessari adeguamenti delle linee con interventi relativi alla rete stradale di accesso e ai parcheggi di interscambio per le aree delle stazioni della linea ferroviaria ed all'organizzazione del sistema del trasporto pubblico urbano e metropolitano;

Art. 58 La rete stradale

1. Il PTC assume l'articolazione della rete stradale del territorio provinciale individuata dal PIT, con le grandi direttrici nazionali e regionali, le direttrici primarie di accesso e interne all'ambito metropolitano, distinte tra quelle di interesse regionale e quelle che assumono il ruolo di supporto ai Sistemi locali e la rete stradale di interesse locale rilevante per la valorizzazione delle linee progettuali riferite ai tre STL.

2. I tracciati della viabilità di progetto rappresentati nella tavola P08 si intendono di massima e pertanto i piani di settore provinciale, i PS e gli altri strumenti di pianificazione comunale, gli accordi di programma fra i diversi enti territoriali e soggetti pubblici e privati, potranno approfondirli e motivatamente ridefinirli, nel rispetto degli obiettivi generali del presente piano e di quelli specifici del sistema funzionale "Mobilità".

3. I PS e gli altri strumenti urbanistici comunali, nonché i piani di settore, classificano le strade ricadenti nel proprio territorio tenendo conto delle indicazioni seguenti, di quelle contenute negli elaborati di progetto del PTC e nelle schede di cui all'allegato 6.

4. Il PTC, in conformità al PIT, integra e precisa la gerarchia della rete provinciale come di seguito specificato. I comuni attraverso i propri P.S. definiscono indirizzi e prescrizioni atti a recepire le prescrizioni, i requisiti prestazionali e gli indirizzi progettuali di cui al presente comma.

Grandi Direttrici Nazionali e Regionali

• - Autostrada A11, interconnessa alla rete ordinaria con le due stazioni di Prato Est e Prato Ovest. Al fine di potenziare il sistema degli accessi e in relazione ai dati riferiti ai flussi di traffico insistenti sul nodo di Prato Est, per ridurre i livelli di criticità rilevati, così come descritti negli elaborati di QC e a servizio dei nuovi assetti territoriali ed insediativi, il PTC prevede la realizzazione di un nuovo casello autostradale in corrispondenza dell'incrocio tra Prima Tangenziale e Asse delle Industrie (via Paronese, via Baciacavallo), così da favorire l'accessibilità alla rete da parte dei tre STL. Sempre in riferimento ai dati disponibili sui carichi delle diverse tratte dell'A11, che manifestano evidenti livelli di criticità tra Prato Est e incrocio A1, barriera di Firenze Ovest, in prospettiva della realizzazione di una terza corsia, il PTC prescrive la riorganizzazione del nodo di Prato Est, per il raggiungimento di un efficace collegamento con le aree industriali del Distretto, che non insista sulla Declassata e su via della Repubblica e di Prato Ovest, portandolo a coincidere con l'incrocio tra Declassata e Seconda Tangenziale, anche per un miglior servizio ai territori limitrofi;

Direttrici Primarie di accesso e interne all'ambito metropolitano

1. a) A supporto dell'area urbana pratese:
   • - Tangenziale di Prato, per la quale il PTC prevede la realizzazione di opere che ne consentano l'adeguamento funzionale in relazione ai flussi di traffico crescenti anche in relazione alle prospettive urbanistiche e al suo ruolo a servizio di importanti funzioni e servizi urbani e territoriali e di raccolta a supporto dei tre STL, rafforzata dalla previsione del casello autostradale di Prato sud;
   • - Declassata di Prato (e SP1 per Pistoia), sulla quale sono stati rilevati i maggiori carichi di traffico e lungo la quale si verificano frequenti fenomeni di criticità, come rilevato e specificato nei documenti di QC, per la quale il PTC prevede la realizzazione di opere che ne consentano l'adeguamento funzionale in relazione ai flussi di traffico crescenti, e alla complessificazione del suo ruolo, tale da consentirne l'utilizzo quale asse di attraversamento, ma anche, coerentemente alle mutate prospettive urbanistiche, di asse di distribuzione urbano e di configurarlo quale corridoio multifunzionale di riqualificazione urbana, con fasce verdi di rispetto, interventi di riqualificazione paesistica e realizzazione di nodi funzionali di interscambio modale (parcheggi scambiatori); a tal fine il Comune di Prato dovrà predisporre un progetto unitario che interessi l'asse stradale e i relativi ambiti di pertinenza, per assicurare la multifunzionalità del progetto stesso.
2. b) A supporto del distretto industriale tessile:
   • - la Seconda Tangenziale di Prato, per la quale il PTC prevede interventi di ambientazione del tracciato in relazione alle caratteristiche degli ambiti attraversati, insistenti nel principale corridoio ecologico nord-sud della piana, così come evidenziato nella relazione generale e negli elaborati di QC;
   • - l'Asse delle Industrie (via Paronese e via Baciacavallo di Prato), per il quale il PTC prevede il raggiungimento di una completa funzionalità, complementare a quella della Declassata, come risulta necessario dalle criticità e dai dati evidenziati negli elaborati di QC, attraverso il suo completamento e il ridisegno della sua connessione con la seconda tangenziale a ovest e con le aree produttive di Campi Bisenzio e Interporto ad est;. Tale previsione è da intendersi come proposta indicativa su cui attivare un approfondimento tecnico-progettuale rispetto a quanto contenuto all'art. 50 lettera A e C del PIT.
3. c) A supporto dei sistemi locali:
   • - SRT 325 di Val di Setta e Val di Bisenzio, per la quale il PTC prevede l'adeguamento e il miglioramento della sede stradale, dal Km 60 + 320 e dal Km 70+960 al Km 74+120, Tronco Cantagallo - Prato, conformemente al progetto approvato in Conferenza dei servizi, promossa dal Provveditorato Regionale alle Opere Pubbliche per la Toscana;
   • - SP Montalese da 2° tangenziale di Prato a Pistoia;
   • - SRT 66 Pistoiese, per la quale il PTC prevede la realizzazione di una variante stradale, a sud-est del territorio provinciale, che consenta l'attraversamento Est-Ovest del centro di Poggio a Caiano superando le criticità rilevate in via Cancellieri, in particolare riferiti alle soglie di inquinamento acustico ed atmosferico, così come risultano dagli elaborati di QC e per la salvagurdia dei valori ambientali e culturali legati alla presenza della Villa e del centro storico, unitamente a più facili collegamenti tra Prato e i territori del Montalbano, attraverso un nuovo ponte sull'Ombrone tra i comuni di Poggio a Caiano e Signa, in località Candeli-La Nave e il completamento della semicirconvallazione in Comune di Signa e in Comune di Campi Bisenzio. A integrazione degli itinerari di interesse provinciale il PTC prevede il completamento del nuovo circuito pedecollinare del Montalbano, verso le Signe e l'empolese, con la realizzazione delle varianti per il superamento del centro di Comeana, fino alla stazione ferroviaria di Carmignano e l'area Nobel a Signa;

PRESCRIZIONI

5. I PS, attraverso la loro articolazione funzionale e le varie discipline relative alle diverse parti del territorio, dovranno valutare che le scelte progettuali individuate soddisfino i seguenti criteri:

• - per le Direttrici Primarie di accesso e interne all'ambito metropolitano, individuate quali corridoi infrastrutturali multifunzionali, dovranno essere considerati in forma multisettoriale gli aspetti funzionali (attraversamento, interscambio e servizio), ambientali, paesistici ed economici;
• - i Comuni caratterizzati da particolare complessità funzionale, dalla appartenenza a territori attraversati da corridoi infrastrutturali o dalla previsione di insediamenti ad alto contenuto di mobilità (aree direzionali, centri di servizi in genere) sono tenuti ad accompagnare la redazione del PS con la realizzazione di studi sulla mobilità ed il traffico; in particolare dovranno essere valutati i bilanci del livello di staturazione della capacità di archi e nodi stradali, del rapporto tra domanda e offerta di spazi di sosta, individuate le situazioni di criticità in relazione alla funzionalità della circolazione, alla sua sicurezza ed alle sue conseguenze ambientali, previsti gli interventi di moderazione del traffico e completamento della rete necessari; tali studi dovranno consentire di sottoporre a verifica di sostenibilità le attuali condizioni della mobilità e le previsioni di nuovi interventi infrastrutturali e di nuovi pesi insediativi;
• - i Comuni che ospitano polarità o eventi di particolare attrattività (centri commerciali, poli espositivi e fieristici, importanti funzioni amministrative) sono tenuti ad argomentare nel PS la sostenibilità della circolazione e della sosta determinata dalle medesime polarità o eventi, individuando le misure eventualmente necessarie a ripristinare le condizioni di efficienza dei flussi di traffico e di sostenibilità;
• - i Comuni che ospitano stazioni del Sistema Ferroviario Regionale o Metropolitano dovranno sviluppare analisi, estese ad un adeguato intorno delle stazioni, che consentano di valutare le dotazioni di parcheggi, la disponibilità di spazi per l'interscambio con il trasporto pubblico su gomma e le condizioni di accessibilità pedonale e ciclabile e di verificare la possibilità di potenziamento e riqualificazione degli insediamenti urbani nell'intorno delle stazioni stesse.

INDIRIZZI

6. I PS al fine di orientare e calibrare le scelte urbanistiche e al fine di costruire gli elementi necessari per redigere le attività di valutazione faranno inoltre riferimento ai seguenti indirizzi:

• - potenziare la rete al servizio dei principali poli produttivi, facendo in modo che i servizi logistici siano collocati il più possibile in prossimità della rete di interesse regionale e dei suoi punti nodali e di interscambio, qualificando tecnologicamente la rete per ottenere modalità rapide, affidabili e a basso impatto ambientale e creando isole verdi, in cui sia escluso il traffico pesante;
• - migliorare la funzionalità dell'asse stradale di interesse comunale, prevedendo adeguati interventi di razionalizzazione infrastrutturale,di organizzazione e salvaguardia delle diverse forme di mobilità;
• - ridurre dell'interferenza del traffico veicolare sugli insediamenti esistenti, anche attraverso adeguate opere di mitigazione ambientale e paesaggistica, specificando i tratti urbani lineari dove riqualificare il tessuto edificato, prevedendo anche interventi infrastrutturali di deviazione/fluidificazione del traffico di attraversamento, e i tratti stradali dove disincentivare qualunque trasformazione in senso urbano,allo scopo di evitare che la crescita degli insediamenti avvenga in modo indifferenziato su tutto l'asse stradale; -eliminazione delle situazioni di degrado ambientale, prevedendo una adeguata dotazione di standard ecologici, rapportati ai diversi tipi di infrastrutture.

7. Gli strumenti di pianificazione comunale provvedono a specificare, approfondire ed attuare i contenuti e le disposizioni del presente Piano. La pianificazione comunale potrà approfondire e specificare le indicazioni cartografiche del PTC, purché le stesse non modifichino in modo sostanziale il disegno della rete infrastrutturale. Gli strumenti di pianificazione comunale possono altresì rettificare le delimitazioni dei percorsi e dei corridoi infrastrutturali del presente Piano, per portarle a coincidere con suddivisioni reali rilevabili sul terreno, ovvero su elaborati cartografici in scala maggiore.

Art. 59 Direttrici primarie di accesso ed interne all'ambito metropolitano esistenti

PRESCRIZIONI

1. Le direttrici primarie di accesso ed interne all'ambito metropolitano esistenti, declassata e prima tangenziale di Prato, sono soggette a specifiche norme volte a preservarne le caratteristiche geometriche e funzionali (in particolare la capacità di deflusso) ed a garantirne la compatibilità con gli insediamenti urbani circostanti.

2. Lungo la Declassata e la Prima tangenziale gli strumenti di pianificazione del territorio dovranno identificare fasce di ambientazione stradale, soggette a specifica disciplina di carattere territoriale, ambientale e paesistica. Per la valutazione degli interventi puntuali lungo la Declassata, gli strumenti comunali di pianificazione del territorio dovranno far riferimento ad un progetto urbanistico unitario che riguardi l'intero tracciato e le sue fasce di pertinenza.

3. Gli interventi previsti dai Piani strutturali, all'interno delle fasce di ambientazione stradale, debbono essere primariamente finalizzati agli obiettivi indicati al comma 1. In particolare, gli interventi edificatori residenziali debbono essere raccordati esclusivamente alla viabilità di distribuzione interna all'area urbana, e sono subordinati all'identificazione di opportune misure di mitigazione dell'impatto da traffico lungo le direttrici primarie. A tal fine, i volumi edificati dovranno essere arretrati di almeno 50 m rispetto al margine esterno della carreggiata. L'area interclusa tra il fronte edificato dovrà essere destinato a funzioni compatibili, quali in particolare parcheggi, volumi accessori od aree a standard.

4. Gli interventi edificatori, a carattere produttivo o terziario, possono essere direttamente raccordati alla direttrice primaria soltanto previo studio di inserimento viabilistico, che renda conto dei flussi di traffico previsti e del loro impatto sulla funzionalità delle intersezioni esistenti o di nuova realizzazione. Nel caso di realizzazione di nuove intersezioni, queste non potranno trovarsi ad una distanza inferiore a 250 m da intersezioni esistenti.

Art. 60 Direttrici primarie di accesso ed interne all'ambito metropolitano di nuova realizzazione

PRESCRIZIONI

1. Le direttrici primarie di accesso ed interne all'ambito metropolitano, di nuova realizzazione, sono soggette a misure di progettazione urbanistica integrata, finalizzate a preservarne le caratteristiche geometriche e funzionali (in particolare la capacità di deflusso) ed a garantirne la compatibilità con gli insediamenti urbani e con i corridoi circostanti, anche nel rispetto degli obiettivi espressi all'art.11, comma 4, lettera d).

2. Per la Seconda Tangenziale di Prato e per la sua connessione all'Asse delle Industrie, prevista all'interno della "fascia di collegamento ecologico funzionale della Piana" che costituisce area di collegamento ecologico ai sensi della LR 56/2000, per i lotti non ancora oggetto di progettazione definitiva si dovrà valutare che le scelte progettuali e le modalità attuative soddisfino i criteri indicati all'art.11, comma 9, lettera d1) delle presenti NTA. Si dovrà a tal fine subordinare l'approvazione del progetto definitivo alle valutazioni di cui sopra, sia per la scelta del tracciato che per le caratteristiche dell'opera. In particolare per l'ultimo lotto a Nord, di connessione alla SP Montalese, si dovrà valutare la possibilità di avvicinare il tracciato alla zona produttiva di Montemurlo, così da mantenere libera quanto più possibile la "fascia di collegamento ecologico funzionale della Piana" di cui all'art.11, alla tav.P09 e all'Allegato 5 alle presenti NTA.

3. Per ciascuna direttrice viene identificata, in sede di progettazione preliminare, una zona di ambientazione stradale, da assoggettare alla disciplina prevista dall'articolo precedente.

4. La compatibilità tra l'intervento viabilistico e gli eventuali corridoi ecologici affiancati od intercettati, deve essere ottenuta attraverso specifici accorgimenti progettuali, volti a garantire la permeabilità trasversale dell'asse ed il suo corretto inserimento paesistico. Tali accorgimenti potranno insistere nella zona di ambientazione stradale.

Art. 61 La rete di interesse locale

1. La rete della viabilità locale individuata nella tavola P/08 è costituita da strade urbane e locali e da strade extraurbane che non appartengono alla rete principale, ritenute rilevanti per la valorizzazione dei tre STL

PRESCRIZIONI

2. I PS e gli strumenti di pianificazione territoriali, per quanto di loro competenza, specificano la gerarchia, la funzione e le caratteristiche dei vari tronchi (archi viari) appartenente alla rete locale. La pianificazione comunale localizza e dimensiona le connessioni con la rete primaria e secondaria e con le sedi da destinare alla mobilità ciclabile e pedonale.

3. I PS, attraverso la loro articolazione funzionale e le varie discipline relative alle diverse parti del territorio, dovranno valutare che le scelte progettuali individuate soddisfino i seguenti criteri:

• - accessibilità dei principali punti di origine/destinazione dei movimenti di persone rispetto alle fermate dei sistemi di trasporto pubblico; ottimizzazione dei sistemi di trasporto pubblico, in particolare, per i comuni del STL Piana, di quelli in sede propria, a più elevata efficienza, anche attraverso l'incremento, nelle aree urbane, di corsie preferenziali e di aree vietate al transito delle automobili (ZTL,APU);
• - accessibilità al sistema dei servizi pubblici o di interesse pubblico, in particolare dovrà essere garantita l'accessibilità pedonale al sistema dei servizi di base, anche attraverso adeguate dotazioni di parcheggi e di sicuri percorsi pedonali/ciclabili.

INDIRIZZI

4. I PS al fine di orientare e calibrare le scelte urbanistiche e al fine di costruire gli elementi necessari per redigere le attività di valutazione faranno inoltre riferimento ai seguenti indirizzi:

• - orientare le proprie previsioni al miglioramento della accessibilità non veicolare, al migliore impiego del mezzo pubblico, alla mitigazione dei disagi indotti dalla circolazione automobilistica alla qualità ambientale e sociale degli spazi urbani;
• - mettere in sicurezza la rete stradale, con particolare riferimento ai reticoli locali, caratterizzati dalla funzione di sostegno diretto alle funzioni urbane (commercio, servizi) e da usi tendenzialmente promiscui (trasporto pubblico e privato, mobilità non motorizzata);
• - differenziare funzionalmente la rete stradale urbana, valutando la compatibilità fra il ruolo assegnato alle strade e gli insediamenti attraversati, siano questi esistenti o previsti, ai fin i della qualità urbana e del rispetto delle soglie massime accettabili di inquinamento acustico;
• - individuare le aree urbane da salvaguardare e definire i requisiti tecnici e prestazionali per l'inserimento ambientale delle previsioni di intervento sulla rete stradale di interesse locale, con l'eliminazione degli attraversamenti urbani in condizioni di incompatibilità del traffico con i valori ambientali e la qualità urbana;
• - garantire, anche mediante l'adozione di criteri progettuali innovativi, un corretto inserimento delle principali infrastrutture, attraverso opere di mitigazione degli impatti, ambientazione dei tracciati e moderazione del traffico;
• - proteggere, attraverso una opportuna modulazione dei livelli di accessibilità, le aree aperte e i corridoi ecologici;

Art. 62 Percorsi ciclo-pedonali ed escursionistici

1. Il PTC attribuisce particolare rilievo allo sviluppo delle reti alternative alla rete stradale carrabile e promuove il recupero e la formazione di una rete continua, ciclabile e pedonale, escursionistica estesa anche a livello sovracomunale, individuando come riferimento i tracciati di cui alla tav. P/08.

PRESCRIZIONI

2. Nei tratti delle strade urbane ed extraurbane di nuova costruzione o soggette a lavori di adeguamento e ristrutturazione, per le quali, in relazione ai punti del successivo comma, è prevedibile un consistente utilizzo ciclabile e pedonale, devono essere previsti marciapiedi e piste ciclabili, possibilmente in sede propria.

INDIRIZZI

3. I PS al fine di orientare e calibrare le scelte urbanistiche e al fine di costruire gli elementi necessari per redigere le attività di valutazione faranno inoltre riferimento ai seguenti indirizzi:

• - favorire la percorribilità ciclo-pedonale a livello comunale, definendo per questo una rete leggera, in particolare in corrispondenza:
  • - dei centri urbani;
  • - dei servizi pubblici;
  • - dei parcheggi e delle aree di sosta;
  • - delle stazioni del servizio ferroviario e dei nodi principali del trasporto pubblico;
  • - dei principali poli per il tempo libero e il loisir.